LIMITACION DE RESPONSABILIDAD POR CREDITOS MARITIMOS
INDICE
Tercera Parte
SISTEMA LIMITATIVO DE LA REPUBLICA ARGENTINA
6.1. Código de Comercio
6.2. Ley de la Navegación
6.3. Condiciones de la limitación
6.3.2. Cuando la culpa es personal del armador: el “alter ego”
6.3.3. Supuestos de negligencia del armador en la jurisprudencia extranjera
6.3.4. Código ISM
6.4. Créditos excluidos
6.5. Limitación del armador
6.5.1. Valor del buque a la finalización del viaje
6.5.2. Plazo
6.5.3. Créditos
6.6. Limitación del propietario
6.6.1. Sistema
6.6.2. Plazo
6.7. Otros beneficios
6.7.1. Transportador, dependientes, capitán y tripulantes
6.7.2. Propietario/ armador/ capitán
6.7.3. Limitación del asegurador
6.8. Muerte o lesiones corporales
6.8.1. Antecedentes
6.8.2. Unidad de cuenta
6.8.3. Cotización de la unidad de cuenta.
6.8.4. Arqueo bruto
6.8.5. Mínimo de 100 toneladas
6.8.6. Modificación del orden de los privilegios
7. Otros límites
8. Conclusión
Tercera parte:
Sistema limitativo de la República Argentina:
6.1. Código de Comercio:
Nuestro Código de Comercio, cuyo libro III regía las obligaciones que derivan de la navegación por agua, contempló la limitación de responsabilidad. Efectivamente, su artículo 880, reproduciendo el artículo 321 del Código de Holanda [80], establecía que la responsabilidad del propietario del buque por los hechos del capitán, en todo lo relativo al buque y a la expedición, cesa en todos los casos por el abandono del mismo con todas sus pertenencias y los fletes ganados o que deben percibirse en el viaje.
La doctrina mayoritariamente interpretó el sistema del artículo 880 como un régimen con las siguientes características:[81]
a) el propietario no podía oponer la limitación de responsabilidad cuando mediara culpa personal del mismo, ni de sus dependientes terrestres; contrariamente podía limitar cuando mediara culpa del capitán o de los tripulantes, es decir de los dependientes de mar;
b) si bien el Código de Comercio hablaba solo del propietario como beneficiario de la limitación, se consideró que el armador también podía limitar su responsabilidad al valor del buque más los fletes y otros créditos, es decir mediante la subrogación real del buque por su valor;
c) al fondo limitativo que implica el buque deben sumársele los fletes, pasajes y otros créditos generados durante el viaje que diera lugar el crédito frente al cual se pretendía oponer la limitación de responsabilidad;
d) la limitación se efectuaba por viaje, es decir que se trataba de una facultad que se ejercía respecto de los créditos nacidos en un viaje determinado y que no se extendía a otros viajes, respecto de los cuales deberá oponerse una limitación similar;
e) era un sistema excepcional, es decir que en principio el armador era ilimitadamente responsable; para que operara la limitación el propietario o el armador debían oponer como defensa dicha limitación, que de tal forma no operaba de pleno derecho, sino que constituía una facultad;
f) el sistema no implicaba una transferencia de la propiedad del buque a favor de los acreedores, sino que los mismos se cobraban del producido de su venta.
El sistema del Código de Comercio quedó derogado al sancionarse la Ley de la Navegación que rige la limitación de responsabilidad a partir de su artículo 175.
6.2. Ley de la Navegación:
Nuestra Ley de la Navegación faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al valor del buque al final del viaje, más los créditos generados a favor del buque en el viaje. El propietario tiene la opción de abandonar el buque a favor de los acreedores. En caso de muerte o lesiones personales, el sistema cuenta con un límite mínimo forfatario para evitar que en caso de pérdida del buque, la limitación sea cero.
Es un sistema híbrido o mixto que combina la limitación al valor con el sistema forfatorio inglés y que tiene por fuente a la legislación estadounidense.
Es un sistema facultativo porque la limitación debe ser opuesta y no opera de pleno derecho.
6.3. Condiciones de la limitación:
De la interpretación de los artículos 175 y sucesivos de la Ley de la Navegación, surgen las siguientes condiciones de aplicabilidad de la limitación de responsabilidad.
Si distinguimos los casos de responsabilidad directa por culpa personal del armador y responsabilidad refleja por culpa de los dependientes de tierra y de mar, llegaremos a la conclusión de que solo es posible limitar cuando media responsabilidad o culpa por hechos de los dependientes de mar.
Lo expuesto surge del art. 175 de la Ley de la Navegación que prevé de manera expresa que el armador puede limitar su responsabilidad "....salvo que exista culpa de su parte...." y del art. 177 último párrafo que permite oponer la limitación "...si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre".
En síntesis, la solución de la Ley de la Navegación,
es la siguiente:
Culpa personal armador ARMADOR NO LIMITA
Culpa dependientes de tierra ARMADOR NO LIMITA
Culpa dependientes de mar ARMADOR LIMITA
6.3.1. Culpa “personal” del armador:
Cuando media culpa personal del propietario o del armador, dicho propietario o armador no podrá limitar su responsabilidad.
Se ha dicho que la falta personal: "....implica una falta propia del armador, algo que se le puede reprochar y que se distingue de la falta de sus dependientes y mandatarios, incluso si la ley misma le imputa dicha falta".[82]
Es decir, la falta debe ser personal y emanar de alguno de los órganos de la sociedad si el armador fuese una persona jurídica.
Las Convenciones de Bruselas de 1924 y 1957 al igual que la Ley de la Navegación, tampoco permitían oponer la limitación de responsabilidad en caso de culpa personal del armador. Recordemos que con la Convención de Londres de 1976, para que no pueda oponerse la limitación debe mediar una acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, con temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría[83], es decir un concepto equivalente al dolo.
Por su parte el art. 275 del Código de la Navegación Italiano no permite limitar al armador que hubiera incurrido en dolo o culpa grave, estableciendo un requisito más exigente que la mera culpa, esto es la culpa grave, para que el límite no sea oponible.
El concepto de culpa personal del armador en el derecho anglosajón se conoce como “fault or privity”. Distinguimos este concepto del de “wilful misconduct or reckless”. “Wilful misconduct” or “reckless” equivale al dolo o dolo eventual y contrariamente el concepto de “fault” equivale a hecho culposo[84].
A su vez “privity” hace referencia al conocimiento que tuvo o debía tener el propietario de la deficiencia en que se encontraba el buque o en la negligencia en que incurría el capitán en su actividad [85].
El concepto de “privity” fue definido por la jurisprudencia inglesa en el caso “The Eurysthemes” [86] como con el conocimiento y consentimiento del propietario. En este precedente el club de P & I del buque consideró que no debía cubrir su responsabilidad civil porque el buque inició su navegación sin encontrarse en condiciones de navegabilidad con el conocimiento y consentimiento del propietario.
En síntesis se ha dicho que la pauta para calificar de falta personal (‘actual fault or privity”) del propietario o armador es determinar primero la persona que tiene la conducción del negocio armatorial y luego determinar si conoció o debió tener conocimiento de la deficiencia del buque [87].6.3.2. Cuando la culpa es personal del armador: el “alter ego”:
Sin embargo, una dificultad que se presenta para determinar si medió culpa propietario del armador es determinar qué órganos o qué personas pueden comprometer al armador para que su conducta pueda ser considerada como un hecho “personal” del armador.
De esta forma se desarrolló el concepto de “alter ego”. En el Reino Unido se conoció por primera vez el concepto de alter ego en el caso “Lennard’s Carrying Co” [88]en el cual se entendió que la culpa para ser personal debía ser atribuida a quien no era meramente un empleado o agente por cuyos actos el propietario era responsable sino por quien la quien la compañía propietaria del buque era responsable porque su acción era un verdadero hecho de la compañía misma.
6.3.3. Supuestos de negligencia del armador en la jurisprudencia extranjera:
En caso de vicio del buque y consiguiente innavegabilidad, la jurisprudencia francesa y belga consideran que el propietario no podrá limitar su responsabilidad, sosteniendo Rodiére que para que ello sea así, el vicio o la innavegabilidald debe provenir de un hecho de culpa personal y no del capitán o tripulantes [89].
El concepto de culpa personal del armador, “actual fault or privity of the owner” fue objeto de una importante jurisprudencia en Estados Unidos y en el Reino Unido.
En el caso Spencer Kellogg & Sons vs Hicks [90] la Corte Suprema de Estados Unidos efectuó una interpretación amplia del concepto de “privity or knowledge” al no permitir al propietario limitar su responsabilidad. Altos ejecutivos de Spencer Kellogg & Sons instruyeron al gerente de la fábrica para que no empleara el ferry encargado de transportar a sus empleados cuando se formaba hielo en el Río Hudson porque el ferry no se encontraba en condiciones para navegar con hielo. No obstante la existencia de instrucciones precisas, el ferry fue empleado sin conocimiento del gerente cuando se había formado hielo y naufragó causando la muerte de varias personas. Primero se consideró que el gerente tenía un cargo suficientemente alto en la jerarquía como para comprometer a la sociedad. Pero la dificultad que se presentaba para no conceder el beneficio de la limitación es que el gerente no supo que el ferry se había operado en condiciones de hielo. Sin embargo se consideró que la negligencia del gerente fue no haber sabido que el buque estaba siendo operado cuando se había formado hielo en el río.
En el precedente “The Lady Gwendonlen” [91] se imputó responsabilidad a este buque en la producción de un abordaje en el que había navegado a excesiva velocidad bajo niebla. Se consideró que había mediado una falla del departamento de tráfico en entrenar al capitán del buque en el uso del radar y especialmente una omisión en constatar que el capitán cumpliera con el Reglamento Internacional para prevenir abordajes en el mar. A su vez, se imputó culpa personal al propietario que le impidió limitar su responsabilidad, porque se consideró que la omisión había sido incurrida por quien, aún no autorizado expresamente a actuar en nombre del directorio, era el responsable final del departamento de tráfico y consecuentemente era el alter ego de la compañía.
En el caso “The Marion”[92] este buque fue responsabilizado ilimitadamente al pago de u$s 25 millones por los daños causados por contaminación de hidrocarburos, cuando al levar su ancla dañó un oleoducto submarino. El buque tenía en uso cartas marinas que no se encontraban actualizadas con la indicación de la tubería submarina. El propietario alegó a su favor para poder limitar su responsabilidad a la suma de u$s 1 millón que había equipado al buque con cartas de navegación actualizadas que no estaban en uso por culpa del capitán. Sin embargo se consideró que en el caso medió negligencia de los funcionarios de la compañía propietaria del buque en no contar con procedimientos para constatar que lo que debe hacerse en materia de seguridad, efectivamente se está haciendo, es decir para verificar, rever y evaluar las condiciones de seguridad del buque y al no constatar que las nuevas cartas estuvieran en uso a bordo [93].
Uno de los objetivos tenidos en miras para modificar el Convenio de 1957 fue evitar que el límite fuera franqueado con la prueba de la culpa personal del armador y eliminar la litigiosidad que ello había generado[94]. Recordemos que de tal forma el Convenio de Londres de 1976 establece que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de “wilful intent or recklesness”, un concepto equivalente al dolo y no en caso de “negligence” es decir no en caso de culpa personal del armador.
6.3.4. Código ISM:
Se
ha dicho que la adopción del Código ISM es decir del “International Safety Management
Code” es una de las más importantes novedades en materia de seguridad marítima
de las últimas décadas [95]. Siniestros como el de los transbordadores “Herald
of Free Enterprise” (1987).
“Doña Paz” (1987), “Scandinavian Star” (1990), “Salem Express” (1991), “Estonia”
(1994) que causaron la muerte de muchas vidas transportadas a bordo [96], como
los siniestros de los buques “Aegean Sea” (1992), “Braer” ( 1993) y “Sea Express”
(1996) que generaron importantes derrames de hidrocarburos, impusieron la necesidad
de extremar las condiciones de seguridad a bordo.
Determinado que estos siniestros fueron causados por errores humanos, en 1994 y por iniciativa de la Organización Marítima Internacional se agregó el Capítulo IX al Convenio SOLAS de 1974 (Safety of Life At Sea) incorporando el “Management for the Safe Operations of Ships” tendiente a prevenirlos.
El Código ISM tiene por objetivo afianzar la seguridad de la navegación, garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, prevenir daños al medio ambiente y al medio marino en especial.
Indudablemente el acatamiento o la falta de cumplimiento de las regulaciones del Código ISM será una pauta importante para determinar si ha habido o no culpa personal del armador en la producción del siniestro.
6.4. Créditos excluídos:
Por otra parte la Ley de la Navegación no permite oponer la limitación respecto de los siguientes créditos, de acuerdo a lo previsto por el art. 178 de la Ley de la Navegación:
a) asistencia y salvamento, para incentivar estas tareas en las que está interesada la seguridad de la navegación, sin perjuicio de que el salario no podrá superar el valor de los bienes salvados (art. 371 de la Ley de la Navegación);
b) avería gruesa, para mantener la igualdad que debe existir entre los intereses contribuyentes, buque, carga y flete. Si uno de esos intereses pudiera beneficiarse con la limitación de responsabilidad se quebraría esa situación igualitaria y se desnaturalizaría el instituto de la avería gruesa;
c) contrato de ajuste, créditos que por su carácter alimentario no permiten oponer la limitación.
6.5. Limitación del armador:
6.5.1.Valor del buque a la finalización del viaje:
Como ya adelantamos, el armador tiene la facultad de limitar su responsabilidad a los siguientes valores:
a) valor del buque a la finalización del viaje, más
b) los créditos por fletes, pasajes y otros.
El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalización del viaje, oportunidad en la cual de haberse perdido, el buque obviamente carecerá de valor y el límite será el valor del buque perdido. No resulta necesario extremar los argumentos para señalar la situación injusta que el sistema consagra.
A ese valor se le debe sumar el de los créditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje.
6.5.2. Plazo:
El armador podrá ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de oponer excepciones en la ejecución de sentencia, como lo dispone el art. 561 de la Ley de la Navegación [97]. Aún no opuesta la limitación al contestarse la demanda en la cual se reclama el crédito contra el cual se opondrá la limitación, el armador lo podrá hacer en cualquier momento hasta la oportunidad procesal de oponer excepciones en la ejecución de sentencia.
6.5.3.Creditos:
Los créditos que se agregan al valor del buque son - como expresamente menciona el art. 175 de la Ley de la Navegación- los generados por fletes, pasajes y otros créditos a favor del armador. Entre esos otros créditos -que no precisa el artículo 175- podemos mencionar los de asistencia y salvamento, abordaje, contribución de avería gruesa, etc. que se hubieran generado a favor del buque.
Los créditos debieron haber sido generados durante el viaje en que se generó el crédito contra el cual se pretende oponer la limitación, como lo prevé el art. 175 de la Ley de la Navegación.
No se incluye en la limitación el crédito generado a favor del buque por el cobro de la indemnización del seguro de casco y maquinarias. Se ha preferido que ese crédito sea destinado a su fin específico que es reponer o reparar el buque.
6.6. Limitación del propietario:
6.6.1. Sistema:
El propietario puede oponer la limitación prevista en el punto anterior pero cuenta además con la alternativa de recurrir al sistema de "abandono" a favor de los acreedores. En tal sentido el art. 175 de la Ley de la Navegación prevé que el propietario tendrá la opción de limitar su responsabilidad poniendo el buque a disposición de los acreedores entregando judicialmente su título de propiedad.
Este sistema de limitación es mal llamado de "abandono" porque no es traslativo de la propiedad del buque a los acreedores sino que éstos se cobrarán del producido de la venta del navío. En tal sentido prevé el art. 575 de la Ley de la Navegación que el juez dispondrá la venta inmediata del buque.
En este caso, al igual que en la limitación al valor del buque que puede oponer el armador, deben agregarse los créditos generados por fletes, pasajes y otros créditos.
6.6.2. Plazo:
El plazo para oponer la limitación de responsabilidad del propietario es de 3 meses computados desde la finalización del viaje como lo prevé el art. 175 segundo párrafo de la Ley de la Navegación.
El plazo es breve para evitar que el transcurso del tiempo disminuya la limitación como consecuencia del deterioro o pérdida del buque.
Sin embargo corresponde preguntarse qué pasaría en el supuesto en el cual el buque se hubiera perdido a los 2 meses de finalizado el viaje. ¿Podrá aún en este caso el propietario del buque perdido, en el plazo que media desde la pérdida del buque hasta los 3 meses, oponer la limitación entregando a los acreedores el título de propiedad de un buque que se ha perdido?. La respuesta es afirmativa porque nada lo impide.
No obstante, consideremos que si quien opusiera la limitación de responsabilidad fuese el armador, su límite será el valor del buque a la finalización del viaje. Como en este caso al final del viaje el buque no se perdió, sino que se perdió 2 meses después, su límite será relativamente alto. Contrariamente, si quien limitara su responsabilidad fuese el propietario del buque, su limitación sería el escaso o nulo valor del buque perdido a los 2 meses de finalizado el viaje.
Notamos así que el sistema es inconsistente, porque prevé para casos similares como lo son la limitación de responsabilidad del propietario y la del armador, soluciones distintas.
6.7. Otros beneficiarios:
6.7.1. Transportador, dependientes, capitán y tripulantes:
Es muy importante señalar que la limitación de responsabilidad del art. 175 y siguientes de la Ley de la Navegación, puede también ser invocada por el transportador, por el capitán y los tripulantes y otros dependientes del armador, como expresamente lo establece el art. 181 de la Ley de la Navegación.
Sin embargo, si se demandara a dos o más personas habrá una sola limitación y la indemnización total no podrá exceder la limitación única establecida legalmente.
Contrariamente se ha sostenido que el armador que sea a su vez propietario del hidrocarburo transportado no puede oponer la limitación prevista por el artículo 175, si su responsabilidad deriva de su condición de propietario del hidrocarburo.[98]
6.7.2. Propietario/armador/capitán:
Cuando una persona fuese armador y simultáneamente capitán o tripulante del buque -lo que suele ocurrir en la navegación deportiva y recreativa- el art. 181 último párrafo de la Ley de la Navegación dispone que esa persona podrá oponer la limitación cuando hubiera incurrido en culpa en su función de capitán o tripulante. Contrariamente, no podrá oponer la limitación cuando incurriera en culpa en su función de armador. Ello es así porque, si un armador limita cuando el capitán de su buque incurre en culpa, la solución no podría ser distinta por el solo hecho de que el armador y el capitán sean la misma persona [99].
6.7.3. Limitación del asegurador:
La Ley de la Navegación no incluye al asegurador entre las personas beneficiadas con la limitación. Sin embargo, si el asegurador de responsabilidad civil no responde más allá de la propia responsabilidad de su asegurado, si éste se beneficia con la limitación, también podrá limitar el asegurador.
El Convenio de Londres de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos en lo que consiste una innovación, incluye expresamente al asegurador de responsabilidad civil de un crédito sujeto a limitación entre las personas favorecidas con el beneficio de la limitación en la misma medida que el propio asegurado [100].
En nuestro país el art. 70 de la Ley de Contrato de Seguro prevé que el asegurador no responde en caso de dolo o culpa grave del asegurado. Consecuentemente debemos considerar que si el armador asegurado incurrió en dolo o culpa grave antes o en la producción del siniestro, el asegurador no respondería [101].
El siguiente cuadro representa las diferentes hipótesis que pueden presentarse y sus soluciones en caso de que el armador tuviera cubierta su responsabilidad civil por un seguro de responsabilidad civil sujeto a la legislación argentina.
ARMADOR ASEGURADOR
CULPA
RESPONDE
RESPONDE
ARMADOR O
DEP. TIERRA
NO LIMITA
NO LIMITA
CULPA
RESPONDE
RESPONDE
DEPENDIENTES
MAR
LIMITA
LIMITA
CULPA
RESPONDE
NO CUBRE
GRAVE
NO LIMITA
DOLO
RESPONDE
NO CUBRE
NO LIMITA
6.8. Muerte o lesiones corporales:
6.8.1. Antecedentes:
Ante los créditos por muerte o lesiones corporales, la Ley de la Navegación adopta una solución similar al sistema imperante en Estados Unidos. Ese país adoptó inicialmente el sistema tradicional de limitación al valor del buque a la finalización del viaje pero luego del incendio del buque de pasajeros "Morro Castle" el límite se amplió para atender los reclamos por muerte o lesiones corporales a U$S 60 por tonelada de arqueo del buque.
Para evitar que se presente la injusta situación de limitar la responsabilidad frente a créditos por muerte o lesiones corporales al valor del buque al final de viaje -que como vimos puede ser cero- el tercer párrafo del art. 175 prevé un sistema distinto.
La norma dispone que, si el valor del buque no resulta suficiente para atender a los créditos por tales muertes o lesiones, el límite se incrementará a la suma que determina el tercer párrafo del art. 175.
Este tercer párrafo establece una limitación forfataria de:
13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo bruto con un mínimo de 100 toneladas.
Analicemos ahora cuál es la unidad de cuenta que adopta la Ley de la Navegación para determinar el límite de responsabilidad en caso de muerte o lesiones corporales.
6.8.2. Unidad de cuenta:
El art. 175 de la Ley de la Navegación adopta como unidad de cuenta para calcular la limitación responsabilidad cuando median muerte o lesiones corporales, al "peso argentino oro".
Sin embargo, mientras el art. 175 menciona de manera expresa al "peso argentino oro", el art. 176 hace referencia al "argentino oro". En virtud de ello corresponde preguntarse y responder cuál es verdaderamente la moneda que adopta como unidad de cuenta la Ley de la Navegación. La respuesta es importante porque el “peso argentino oro” es la quinta parte del “argentino oro”.
En un fallo de la la sala II de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal[102]se respondió este interrogante y se consideró que "...el límite legal se debe calcular en atención a la cotización del argentino oro" [103].
Es decir que esta jurisprudencia se ha inclinado por considerar a la moneda de mayor valor, al argentino oro, para el cálculo del límite de responsabilidad.
Ahora bien, para responder el interrogante planteado y determinar la moneda elegida por la Ley de la Navegación, debe considerarse:
a) El art. 1º de la ley Nº 1130 estableció como unidad monetaria de la República Argentina al "peso de oro" [104] o de plata.
Sin embargo, el art. 2º de la ley Nº 1130 ordenó a la Casa de la Moneda de la Nación acuñar como moneda de oro, no al “peso de oro” sino a las monedas de oro, plata y cobre con la denominación, clase de metal, valor título, peso y diámetro que, entre otros datos, detalló en el cuadro incluido en dicho artículo 2º.
La moneda de oro que ese artículo 2 mandó a acuñar fue el “argentino”, que se conoce como “argentino oro”.
En síntesis, se creó como unidad monetaria para la República Argentina una moneda, el “peso de oro”, pero se acuñó otra, el “argentino”.
La relación entre el “peso de oro”, la unidad y el “argentino” de oro, es que un “argentino’ equivale a 5 “pesos de oro”.
Ahora bien, ¿cuando el artículo 175 se refiere al "peso argentino oro", a qué moneda de la Ley Nº 1130 antes vistas se refiere, al “peso de oro” o al “argentino”?
b) Ni la Ley de la Navegación ni el decreto Nº 75/76 emplearon la misma terminología que la ley Nº 1130 y ésta en ningún momento se refiere a las monedas que crea y que manda a acuñar como "peso argentino oro" ni como "argentino oro",
éstas últimas según la terminología de la Ley de la Navegación.
Incluso para contribuir a la confusión, la propia Ley de la Navegación emplea tanto la mención "peso argentino oro" como "argentino oro".
El siguiente cuadro permite observar la terminología equívoca utilizada para referirse a las monedas en análisis:
| LEY Nº 1130 | LEY DE NAVEGACION | DEC 75/76 |
| Art. 1º peso de oro | Art. 175 peso argentino oro | |
| Art 2º argentino | Art. 176 argentino oro | Art. 1 argentino oro |
c) Sin embargo puede afirmarse que la Ley de la Navegación adoptó como unidad de cuenta al “peso argentino oro”, es decir a la moneda que el artículo 1 de la Ley N 1130 definió como la unidad monetaria de nuestro país.
Esa misma moneda es denominada por el art. 175 de la Ley de la Navegación “peso argentino oro”.
El Proyecto Malvagni había adoptado como unidad de cuenta el dólar estadounidense.
Contrariamente la Comisión creada en el año 1966 para revisar el Proyecto Malvagni tomó como unidad de cuenta al "argentino oro”, es decir a la moneda efectivamente acuñada por la ley N 1130.
Sin embargo, la Secretaría de Justicia modificó la redacción del art. 175 y adoptó en reemplazo del “’argentino oro", al “peso argentino oro”. No obstante, al hacerlo omitió actualizar las cifras [105]considerando que había adoptado una unidad de cuenta 5 veces menor a la prevista. Esto lleva a pensar que la moneda adoptada es el "peso de oro" cuyo valor es la quinta parte del "argentino".
Es cierto que la mención "argentino oro" en el art. 176 y en el último párrafo del art. 278 hace referencia a la moneda -"argentino"- que incluye el cuadro del art. 2º de la ley Nº 1130 y que es aquella que efectivamente se acuñó [106]. Sin embargo, la referencia del artículo 176 al “argentino” oro, precisando que su cotización será la que adopte la autoridad administrativa, no significa que se hubiera adoptado a esa moneda el “argentino” como unidad, sino que siendo el “argentino” la única moneda que se cotiza, para llegar a conocer el valor del “peso argentino oro” es necesario considerar la cotización del “argentino oro”.
Finalmente cabe mencionar que las citas de Montiel [107]y de Belluscio [108] que se efectúan en el fallo “Oholeguy de Devicenci”, no permiten sostener la interpretación que allí se realiza.
6.8.3. Cotización de la unidad de cuenta:
El art. 176 de la Ley de la Navegación determina que la cotización del argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la administración nacional. En su defecto, se computará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático.
Sin embargo no resulta necesario recurrir al contenido metálico del argentino oro, porque el decreto Nº 75/76 [109]estableció qué organismo, con qué periodicidad y cómo debe determinarse el valor del argentino oro. Con tal finalidad el art. 1º del decreto establece que el argentino oro será cotizado trimestralmente por el Banco Central de la República Argentina computando la cotización del oro en las plazas de Londres, Nueva York y París.
6.8.4. Arqueo bruto:
La limitación de responsabilidad en casos de muerte o lesiones corporales es de 13 pesos argentinos oro por tonelaje de arqueo total del buque, como hemos visto.
El arqueo es una de las formas de individualizar a los buques, además del nombre y número y puerto de matrícula. El arqueo es una medida de volumen cuya unidad es la tonelada Moorson de 2,832 m3.
Se toma en cuenta el arqueo total como lo indica expresamente el art. 175, es decir el volumen de todos los espacios del buque, excepto en los buque se propulsión mecánica, los espacios ocupados por la tripulación o destinado a su uso como lo prevé expresamente el art. 180 de la Ley de la Navegación. El sentido del descuento del espacio destinado para alojamiento, alimentación y recreo, etc. de la tripulación es que el armador destine al construir un buque, espacio suficiente para alojar la tripulación. El armador al beneficiarse con la reducción de la limitación de responsabilidad que ello aparejará, también beneficia a la tripulación con mayor espacio para ella.
Para los demás buques, es decir para los que no sean de propulsión mecánica, se considerará el toneleje neto.
6.8.5. Mínimo de 100 toneladas:
Para evitar límites muy bajos, el art. 182 dispone que para los armadores de buque con un tonelaje de arqueo menor a 100, se computará dicho tonelaje.
6.8.6. Modifcación del orden de los privilegios:
El tercer párrafo del art. 175 dispone que el monto acrecido de 13 pesos argentinos oro por tonelaje de arqueo para atender los reclamos por muerte o lesiones corporales, atenderá exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
Esto significa una modificación del orden de privilegios del art. 476 de la Ley de la Navegación, que confiere a los créditos por muerte o lesiones corporales el cuarto lugar en la prelación. Contrariamente cuando se acrezca el límite a la suma en análisis, primero cobrarán los créditos por muerte o lesiones corporales.
7. Otros límites:
La limitación del artículo 175 de la Ley de la Navegación es una limitación genérica aplicable a todos los supuestos de responsabilidad, salvo los exceptuados. Sin embargo debemos recordar la existencia de otros casos de limitación de responsabilidad del propietario de buques como los previstos por el régimen legal por daños causados por buques de propulsión nuclear[110]como por el sistema de responsabilidad ante daños causados por derrame de hidrocarburos en el mar[111]. Así por ejemplo de ocurrir un derrame de hidrocarburos y aplicarse el convenio CLC 69, la limitación del propietario no será ya la prevista por el artículo 175 de la Ley de la Navegación, sino la contemplada por dicho convenio CLC 69.
Cabe mencionar también que el derecho marítimo presenta otros supuestos de limitación que podríamos llamar específicos como la limitación en el transporte de mercaderías por agua [112], el límite en caso de transporte de pasajeros[113], el correspondiente al transporte de vehículos y equipaje[114], etc. Estos últimos límites no desplazan al previsto por el artículo 175 y se aplicará uno u otro según el que sea menor.
8. Conclusión:
El límite de 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo con un mínimo de 100 toneladas resulta insuficiente y debe ser ampliado. Algunos ejemplos resultarán ilustrativos.
El 2 de noviembre de 1986 el aliscafo Flecha del Litoral en viaje desde Colonia a Buenos Aires, naufragó en aguas del Río de la Plata, como consecuencia de un incendio ocurrido a bordo. 10 personas murieron y 60 resultaron heridas [115].
El 7 de febrero de 1991 se produjo el abordaje entre las lanchas Ciudad del Paraná y Cacciola IV. La primera era presumiblemente conducida por un menor de edad hijo de su capitán. Murieron 9 personas, 2 desaparecieron y varias fueron lesionadas[116]
El 10 de octubre de 1997 otro buque de pasajeros naufragó en el Río Paraná Guazú transportando 86 pasajeros. El hundimiento también ocurrió como consecuencia de los daños causados por un incendio originado a bordo. Según la información periodística[117], el hecho provocó el fallecimiento de 2 personas, 3 desaparecieron y 4 resultaron con heridas.
El tonelaje de arqueo de los buque en todos los casos mencionados era menor a las 100 toneladas. De allí que la limitación fuese, a valores actuales, de $ 55.169,40, computando la cotización del argentino oro al segundo trimestre de 2002 a $ 212,19. Esa limitación resulta insuficiente para atender a las indemnizaciones por muerte en los casos citados. Si se considerara que la unidad de cuenta adoptada por nuestra Ley de la Navegación es el argentino oro, la limitación sería, siempre a valores del segundo trimestre de 2002 de $ 275.847, también insuficiente para atender las indemnizaciones por muerte en los casos mencionados.
Por otra parte la cotización del argentino oro ha declinado en la última década como surge del cuadro siguiente[118], lo que revela otro defecto del sistema.
Malvagni en la Exposición de Motivos de su Proyecto señalaba que frente a los reclamos por muerte o lesiones corporales, el armador no puede decir "Pueden Uds. cobrarla con el buque culpable que les abandono. El buque está en el fondo del mar” [119].
Ray señala que el sistema forfatario supera el inconveniente que presenta el del abandono cuando debe limitar el armador no propietario y elimina las dificultades que se plantean para determinar el valor del buque si varía entre la fecha del accidente o de la iniciación del viaje y la de oposición de la limitación[120]. Sin embargo los valores a los que se llega en caso de la limitación forfataria del artículo 175 y que hemos visto en este trabajo, sea que se interprete que la unidad de cuenta es el argentino oro o el peso argentino oro, son insuficientes e insatisfactorios. En realidad son irritantes.
Montiel menciona la necesidad de establecer un sistema más justo y adecuado eliminando aspectos irritantes como la eventual irresponsabilidad del propietario en caso de pérdida total del buque e incluso que la víctima no pueda cobrarse de la indemnización del seguro por la pérdida del buque[121]
Se impone la necesidad de reformar el sistema, sea ampliando los valores o adoptando las soluciones de la Convención de Londres de 1976 sobre Limitación de Créditos Marítimos.
[80] Conforme Ray José D.”Derecho de la Navegación”,
tomo I, página 378, Abeledo-Perrot, 1992.
[81]Conforme Ray José D. “Derecho de la Navegación”,
tomo I, página 378, Abeledo-Perrot, 1992.
[82]Rodiére, op. cit. Nº 475, página 611.
[103] Diversos fueron los argumentos dados para llegar a esa conclusión: a) Se consideró que estamos frente a una cuestión equívoca porque algunas normas aluden al "peso argentino oro" y a la hora de referirse a la cotización adoptan el "argentino oro". b) Se afirmó que la expresión "peso argentino oro" es ambigua porque la ley Nº 1130 se refiere al "peso de oro" (art. 1º) y al "argentino oro" (art. 3º), pero no emplea la expresión "peso argentino oro".c) Desde un punto de vista semántico se entendió que era más lógico que se eligiera la cotización del "argentino oro", considerando además que el art. 176 se refiere a esa moneda de manera expresa. d) Tratándose de una cuestión equívoca o ambigua que además constituye una excepción a los principales generales de responsabilidad, se entendió que debía preferirse la solución que contemplara mayor armonía con los principios generales. e) Se dijo que si una moneda conduce a reducir la indemnización y la otra permite una mayor reparación, no parecía dudoso elegir la segunda alternativa. f) Se citó a Atilio Malvagni autor del proyecto de Ley de la Navegación quien criticó el sistema del Código de Comercio cuyo sistema de limitación a la limitación de responsabilidad al valor del buque, porque conducía a soluciones de notoria injusticia. Por otra parte, también se entendió que, la Corte Suprema sostuvo reiteradamente que a las leyes corresponde darle una interpretación que no las ponga en pugna y no desnaturalice su finalidad ni se desentienda de las consecuencias que derivan de su interpretación. g) También se afirmó que el principio constitucional de igualdad ante la ley (art. 16) favorece esta interpretación considerando que el Código Aeronáutico se rige por la cotización del argentino oro.